Aéroclub des Alcyons Saint Cyr l'Ecole

Compétence en anglais et FCL 1.028 ...

par Solange Mirigay 10 avril 2008

La réglementation

« A compter du 5 mars 2008, pour pénétrer dans un espace aérien les pilotes d’un aéronef devront justifier d’un niveau d’expression et de compréhension suffisants de la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques. Il devront avoir sur leur licence une mention de leur compétence linguistique, et celle-ci devra être maintenue en état de validité tout au long de leur carrière. »

Ceci a été décidé par le Conseil de l’OACI pour renforcer la sécurité des vols.

Dans la pratique, si vous voyagez à l’étranger vous devez avoir une compétence établie en anglais ou dans la langue du pays (cette dernière peut-être nécessaire pour certains terrains : par exemple en France sur certains terrains il est mentionné « auto information en français uniquement »). Cela concerne tous les pilotes avions ou hélicoptères, professionnels ou non, ainsi que les contrôleurs aériens.

La Belgique, les Pays-Bas et la Suisse exigent déjà cette compétence, pour d’autres pays c’est plus flou, l’Italie notamment.

Si vous êtes un globe-trotter, ou si vous souhaitez seulement faire une petite virée de la journée à l’étranger, alors il faut passer un examen pour faire valider votre compétence.

L’OACI définit 6 niveaux, le 4 étant le minimum exigé :
Niveau 4 opérationnel examen valable 3 ans
Niveau 5 avancé, examen valable 6 ans
Niveau 6 expert, valable à vie

Pour information, si vous avez passé votre brevet en France, vous avez automatiquement le niveau 6 en Français.

L’inscription

L’inscription à l’examen se fait sur Internet (coût 60€) au minimum 15 jours avant la date choisie. Il y a environ une session par mois sur Paris (Orly Sud) pour les pilotes VFR.
Lien de la DGAC :
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/exam/examens_pratiques/examens_pratiques.htm

Il y aura sans doute de nouveaux créneaux ouverts au VFR ultérieurement..
Vous pouvez choisir l’heure si vous êtes dans les premiers pour une session.

Déroulement de l’examen

Il se déroule en deux parties successives de 30 mn chacune avec une note sur 20 pour chacune.
Il y a une dizaine de personnes

Première partie : écoute de bande

Dix messages sont passés successivement, deux fois pour chaque message. Il faut compléter les blancs dans le message écrits qui est incomplets.
9 messages concernaient des échanges entre Jersey et des pilotes.
Le 10ème message était un ATIS automatique de Fiume
Chaque message est noté sur 2 points selon que la réponse est totalement correcte, partiellement correcte ou incorrecte.

Conseil lors de l’examen : lisez le texte avec les trous, vous saurez un peu à quoi vous attendre. Certains messages sont pratiquement inaudibles ? Ne vous inquiétez pas, il faut bien départager les experts (bilingues des autres).
Conseil pour préparer : apprendre ou réviser le vocabulaire, écouter des Tours de contrôle sur http:///www.lifeatc.com
Ecouter des Atis (ceux de Toussus, Orly, le Bourget, CDG, et ceux de Jersey …)

Deuxième partie : vol fictif

Vous serez en contact par groupe de 3 ou 4 avec un contrôleur qui est de l’autre coté de la vitre.
On vous donne une situation normale en français avec une carte de terrain ou de région et on vous demande de placer dans votre échange deux ou trois phrases particulières. Bien entendu, il arrive quelque chose que vous n’attendiez pas (pour moi une information de trafic débitée à toute vitesse).

Conseil : Vous avez 5 mn pour préparer avec du papier brouillon. il faut bien lire tout ce que vous avez sous les yeux, en particulier les informations de la carte (QFU de la piste ou les fréquences, celà peut vous aider). Il faut aussi se remettre dans l’avion pour dire tous les messages que vous feriez normalement. Pensez aussi à préparer un Atis vierge comme vous avez sur votre log de nav. Il faut tout noter très vite, car il faut tout collationner même les informations qu’on ne collationne pas d’habitude.

Commentaire de J. Van Praag : « La difficulté que j'ai rencontrée est qu'il faut complètement jouer le jeu et se mettre dans la situation. Sinon, les communication sont claires, mais rapides. Il faut tout noter, et vite, car il faut systématiquement collationner et la situation n'est pas exactement celle prévue sur le papier qu'on nous remet. Préparer sur le papier (pas d'avance, mais sur place) le canevas d'un message ATIS (piste en service, vent, tempé, visi, nuages, dew point, QNH...). C'est plus facile si on passe en numéro 2 ou 3 (se placer sur les postes numérotés 12 ou 13, plutôt que 11, car on a un peu plus le temps de "voir". »

Enfin dernière épreuve : une situation anormale (durée 20 secondes)
On vous remet une enveloppe. Vous l’ouvrez et immédiatement il faut traduire la situation anormale qui est décrite

J’ai envoyé un May Day car j’avais un feu moteur, il me fallait atterrir en campagne et je devais passer quelques informations, position, altitude, nb de personnes à bord.

JVP devait dire que, du fait d'un fort vent de face, il demandait à se dérouter sur Calvi, si les services de police et de douanes étaient disponibles.

Pour cette épreuve de vol fictif , le détail qui tue, selon J Van Praag, c'est qu'ils notent selon 5 ou 6 critères (vocabulaire, aisance, accent...) et qu'ils retiennent la plus mauvaise note, selon la règle imposée par l'OACI).

Les résultats

Ils sont disponibles sur Internet le lendemain du test. Il faut vous munir de l’historique de votre examen qui mentionne votre niveau pour faire apposer la mention par la DGAC qui ajoutera aussi la mention français.

Au final vous avez une note pour chaque épreuve et votre niveau est déterminé par la plus mauvaise note selon la règle imposée par l’OACI :
En dessous de 10, niveau inférieur à 4, échec à l’examen
Entre 10 et 13, niveau 4
Entre 14 et 17, niveau 5
A partir de 18, niveau 6

Bon courage à tous, travaillez un peu avant et vous verrez ce n’est pas très dur.

Si vous avez passé l’examen, n’hésitez pas à nous faire part de votre expérience pour enrichir ce message.

Information complémentaire par Marc Olivier Méhu :

Le test est gratuit pour les demandeurs d'emplois.
Le test IFR vaut test VFR.
Si un candidat obtient un niveau 5 et souhaite retenter un niveau 6, un repassage au niveau 4 n'entraîne pas de modification
de la date de validité ce qui permet de s'acharner pour obtenir un niveau 6 pour ceux qui le désirent.

La grande Bretagne exige soit la mention linguistique, soit une licence de radiotéléphonie avec un examen passé en anglais (intégré ou non à la licence), soit la compétence linguistique en anglais.

La Suisse ne l'exige pas pour les vols VFR nationaux, uniquement pour les vols internationaux.

Pour ceux qui ont une Internet Box avec la grande bretagne en illimité, voici quelques numéros d'ATIS de GB:

http://www.metoffice.gov.uk/aviation/services/getmet.pdf

Un petit "+" de Christophe Mathy

Les fichiers audio ci-joint (à télécharger) de procédures arrivées ont été postés par Jacques Darolles en 1998 sur la poste restante de la pilot list, c'est un peu un collector ;-)
C'est intéressant car on suit de manière complète l'arrivée d'un vol sur Londres avec beaucoup d'accents différents. De plus vous noterez les erreurs des différents protagonistes et la manière dont ils les corrigent. Les deux fichiers ATC sont des extraits dont je ne me souviens plus de l'origine, mas je crois que les fichiers .ra viennent de l'ancienne version du site de la DGAC où ils donnaient des exemples pour la QRI / FCL 1.200. Enjoy !

A lire aussi, autre article sur le sujet : le test de Vincent