Aéroclub des Alcyons Saint Cyr

AéroBuzz

14/02/2012 : Les USA envoient du lourd à Singapour ()
Ouverture, ce matin, à Singapour, du plus grand salon aéronautique d'Asie. C'est parti pour six jours (14-19 février 2012) d'exposition, d'annonces médiatiques, de spectacle aérien et surtout de négociations commerciales. Même si les américains sont implantés, depuis plus longtemps dans la région, les européens rattrapent leur retard à grandes enjambées. En ouverture du salon aéronautique, l'US Air Force a agrémenté le programme des présentations en vol de la mi-journée, d'un passage lent d'un B-52 (...) - Industrie / BOEING, AIRBUS, 737MAX, A320neo, CFM, SINGAPOUR 2012, LION AIR

14/02/2012 : Comment Eurocopter a réussi à vendre des EC725 à la Malaisie ()
La commande de 12 EC725 passée par la Malaisie à Eurocopter, en 2010, est la suite logique de la politique de partenariat mise en place par le constructeur européen dès 2004. Elle a également permis à Eurocopter de détrôner Sikorsky et de capter aujourd'hui plus de la moitié du marché de l'hélicoptère civil. Avant la fin de l'été 2012, Eurocopter Malaisie aura emménagé dans ses nouvelles installations, sur l'aéroport de Subang, à 25 km à l'ouest de Kuala Lumpur. Plus qu'un déménagement de quelques (...) - Hélicoptère / EUROCOPTER, SINGAPOUR 2012, EC725, MALAISIE

14/02/2012 : Pour le ministre des transports, le service garanti dans l'aérien est acquis ()
Thierry Mariani estime que le service garanti dans les transports est acté. Le ministre des transports a confiance également dans les capacités d'Alexandre de Jugnac à restructurer Air France. Confidences faites à Singapour, à la veille du salon aéronautique. En campagne électorale en Asie, Thierry Mariani (il brigue le mandat de député des français d'Asie), a fait un passage de 24 heures à Singapour, à la veille de l'ouverture du salon aéronautique, avant de regagner Paris. En marge d'une réunion d'IATA (...) - Social - Formation / AIR FRANCE, SINGAPOUR 2012, AIR CARAIBES, AIR MEDITERRANEE

14/02/2012 : La ruée vers Singapour ()
Le salon aéronautique de Singapour qui se tient du 14 au 19 février 2012, est devenu l'un des trois grands rendez-vous commerciaux du secteur derrière, Paris-le Bourget et Dubaï. Tous les acteurs du secteur sont présents en espérant profiter du dynamisme de la région pour gratter quelques points de croissance. Singapour est un monde à part qui aime l'ordre. Cette ville-état de 710 km2 et de 5 millions d'habitants faire preuve d'une remarquable stabilité politique, économique et sociale depuis (...) - Économie / EUROCOPTER, SAFRAN, SINGAPOUR 2012, THALES

14/02/2012 : La Ferté-Alais soigne sa présentation ()
A l'occasion de la construction d'un nouveau hangar destiné à abriter les avions de la Seconde Guerre Mondiale, Le Musée Volant Salis réorganise la mise en scène de plus de 40 pièces de la collection. Le public pourra découvrir cette nouvelle mise en valeur à partir du 1er mars 2012, à la Ferté-Alais. Baptisé « Mémorial 39-45 », le nouveau hangar implanté sur le plateau de Cerny, à la Ferté-Alais, abrite désormais le B17 Forteresse Volante « Pink Lady » qui a rejoint la collection en attendant que (...) - Avions Anciens

EuroCockpit Info

14/02/2012 : Crash à Mangalore ()
Un B737-800 de la compagnie Air India Express venant de Dubaï est sorti de piste à l'atterrissage à Mangalore (Inde) tôt ce matin (vers 06h30, heure locale) et a rapidement pris feu après s'être disloqué. Sur les 166 occupants, il y aurait 8 survivants, plus ou moins gravement brûlés. La...

14/02/2012 : Ryanair ()
menace de fermer sa base à Marseille en cas de poursuites judiciaires; selon son PDG Michael O'Leary, les 120 employés de Ryanair travaillant à Marignane « paient leurs impôts, leurs cotisations sociales et de retraite en Irlande, conformément à la législation européenne » alors que « le procureur d'Aix en...

14/02/2012 : Lufthansa ()
a reçu aujourd’hui son 1er A380 à Hambourg avant de s’envoler pour Francfort. 1er vol commercial prévu le 11 juin prochain sur la ligne Francfort – Tokyo....

14/02/2012 : Air France ()
a enregistré pour son exercice 2009-2010 une perte nette de 1,55 milliard d'euros. En outre sort ce jour un livre intitulé « La Face cachée d'Air France » s’interrogeant sur la sécurité de ses vols....

14/02/2012 : Crash ()
Un A330 de la compagnie libyenne Al Afriqiyah en provenance de Johannesburg s’est écrasé peu avant l’atterrissage à l'aéroport de Tripoli. On dénombre 103 victimes et un survivant. Les causes de l’accident ne sont pas connues pour l’heure....

14/02/2012 : Fusion Continental / United ()
United Airlines et Continental ont officialisé leur fusion donnant naissance à un nouveau transporteur baptisé "United Airlines" lequel devient n°1 mondial avec une flotte d'environ 700 appareils et 90 000 employés. Le rachat de Continental par United aura coûté 3.2 milliards de dollards....

14/02/2012 : Quasi-totalité de l’espace aérien nord-européen fermé ()
Suite à l’éruption volcanique d'Eyjafjöll en Islande jeudi dernier, de nombreux aéroports et espaces aériens européens ont dû fermer, à la demande des autorités, au fil de l’évolution du nuage composé de fines particules de cendres contenant des particules de roche et de silicate, susceptibles d’étouffer les réacteurs, d’induire en...

14/02/2012 : Crash à Smolensk ()
Le Tu154 transportant le président de la Pologne, son épouse et une délégation officielle s'est crashé à l'atterrissage à Smolensk (Ouest de la Russie) ce matin. Les autorités russes font état de la présence de brouillard. L'avion aurait "accroché des arbres" avant de s'écraser. Il n'y a pas de survivant....

14/02/2012 : Corsairfly se réorganise ()
Le plan Take off 2012 va resserrer la compagnie sur 7 avions et "ses" routes préférentielles....

14/02/2012 : Qui va courir tout nu ? ()
Plaintes et paris, c'est désormais l'ambiance entre Ryanair et Air France....

le site de Jacques Darolles

14/02/2012 : Arrivée à Orly (enfin presque) - par Jacques Darolles le 26/08/2006 @ 15:54 ()
" Il est temps d'arriver, parce que ce qu'on voit derrière Orly, au radar, là, c'est pas joli joli..." On commence notre descente vers Orly, en provenance de Nice. Accrocher le FL 360 nous a permis de passer au dessus du plus gros des cunimbs, parce qu'en Xyrdavie, manifestement, la soirée sera bien arrosée. Mais, là, autour de Paris, ça risque de chier aussi, d'après ce qu'on voit arriver. Il serait bon d'être à Orly avant le cunimb, mais le contrôle nous fait ralentir à 280 kt, puis 250, puis 220, parce que devant, ça se met à embouteiller, et on commence à entendre un peu partout des avions qui demandent des caps d'évitement, ça chauffe, ça chauffe. Nous voilà en vent arrière sud 06 à Orly, à 3000 pieds, et on comprend qu'il y a urgence à se poser, parce que devant, des avions signalent des turbulences sévères, et demandent même à descendre à 2000 pieds en espérant que ça sera meilleur. L'ennui, c'est que le vent est d'est au sol, Orly doit donc garder la 06, et là, le méga-cunimb arrive dans la finale, dessinant sur nos radars des formes artistiques avec toutes les couleurs de la gamme. Toute l'approche vent dans un sens, courte finale vent dans l'autre sens, pas bon, pas bon... Encore trois avions devant nous, et là, le contrôle nous demande de dégager plein sud, et de retourner faire une attente à Melun. Aïe aïe, aïe, pas bon, ça, pas bon du tout. Un avion remet les gaz, un autre annonce qu'il ne peu effectuer l'approche cause turbulences, et nous voilà à Melun. On a pris un peu de carburant pour attendre, mais pas des masses, environ 40 minutes, car le TAF n'était somme toute pas pessimiste. Le contrôle nous envoie sur une fréquence où d'un coup nous sommes tout seuls. Il faut aller aux nouvelles: Heureusement, ma charmante et efficace copilote Clémence assure un max. " Demande leur combien de temps d'attente ils estiment" - Orly, Air france Golf Papa, vous estimez combien de temps d'attente , à peu près ?"- Air France Golf Papa, là, on n'a aucune idée, tous les atterrissages sont suspendus, normalement, vous êtes numéro 4, mais ON NE SAIT PAS QUAND ON POURRA RECOMMENCER A POSER..." Alors là, ça se gâte pour de bon.... Mais dans ce genre d'éventualité, j'ai déjà mûri ma décision. - Alors tu leur dis qu'on va à CDG, TOUT DE SUITE".- Air France Golf Papa, dans ce cas, on voudrait dégager sur Roissy".- Oui, Air France Golf Papa, mais c'est peut-être pas une bonne idée, car apparemment, la ligne de grains se dépace par là-bas, et va arriver sur Roissy bientôt. C'est bien ça, le problème. Il faut y aller tout de suite, à CDG, tant que c'est encore posable. Pour l'instant, on a du fuel, et la différence entre une situation embêtante et une situation dramatique réside souvent dans le seul niveau des jauges. De plus, si Orly ne réouvre pas, tout le monde va s'y précipiter, à CDG, et il importe d'arriver avant les autres , avec assez de carburant pour remettre les gaz, refaire un tour, changer de QFU, enfin de quoi se défendre, quoi.J'ai passé l'âge de jouer à celui qui pisse le plus loin, si d'autres veulent attendre, tant mieux, moi, je dégage à CDG. "Air France Golf Papa, Roissy vous prend, mettez le cap sur Coulommiers". On ne se le fait pas dire deux fois, et nous voilà partis 4000 pieds vers Coulommiers. Orly- Roissy en avion à réaction, ça va plus vite que par les voies routières. Il faut tout faire à toute pompe. Programmer le FMGC. Sortir les fiches de terrain. Annoncer à nos passagers que pour l'instant, on ne va pas à Orly. Prendre l'ATIS. Répondre à la radio. Le contrôle nous demande de suivre le 265 de Coulommiers, mais il mène droit au milieu du cunimb, là où le radar est violet, vous voyez, pas un endroit fréquentable en ce moment. On demande un cap plus nord. Descendre. Briefing succint. Clémence m'assiste de main de maître. Elle a déjà tout mis dans le FMGC, et sorti des paquets de feuilles uniquement celles dont on aura besoin. Je jette le reste du paquet dans l'entablement, on verra plus tard. Le chef de cabine vient au poste voir la situation. Quand il voit le machin constellé d'éclair qui s'amène en face, pas besoin de lui faire un schéma. Tout le monde retourne s'asseoir, attaché serré, et c'est là que je m'aperçois que depuis deux minutes, tout réduit et volets 1, l'A320 ne descend plus du tout, il faut que je l'aide aux aérofreins pour descendre en dessous de 3300 pieds.On demande à virer nord et à descendre 2000 pieds, pour prendre l'ILS plus près. Accordé à condition de réduire, il y a un avion 3 nautiques devant qui s'aligne aussi en finale 08. On ramasse la dégueulante du siècle. On commence à en prendre plein la gueule au niveau turbulence. C'est là que j'ai un coup au coeur en voyant le vent, 260/38 noeuds, se mettre en finale 08 stabilisée avec ça, ça va être sport. " Train sur sorti" . Avec le train et les aérofreins, notre A320 est incroyablement long à descendre en dessous des placards volets ; J'ai laissé le PA et l'automanette, qui savent très bien se débrouiller. A 1800 pieds, on est encore à 180 noeuds, mais heureusement, le vent commence à tourner travers, du 330, puis du 350, le voilà presque plein travers, allez, volets 2.Les normes compagnie, c'est stabilisé tout sorti à la vitesse d'approche, à 1000 pieds sol. Là, on va peut-être les égratigner un peu, mais compte tenu des circonstances, on arrive à une stabilisation très honorable. Là, si on remet les gaz, il reste Chalon-Vatry.Une dernière émotion : L'avion devant, qui n'a pas fini de lutter pour sa tenue d'axe, rate la bretelle, le contrôle lui dit d'expédier le dégagement, OK, on est à 250 pieds lorsqu'il dégage, à 200 pieds, je débraye le PA et l'ATHR, et plaf, je colle l'avion au sol sans faire de l'esthétique.Que les inventeurs du freinage automatique , et ceux qui l'on mis au point, soient bénis et éternellement couverts de fleurs de lotus, eux, leurs ancêtres et leurs descendants pour douze générations. Je bataille pour l'axe, en lui collant le nez au sol, pendant que le freinage auto fait le reste. On dégage . Bien. On n'est pas à destination. On est au sol, c'est déjà pas mal, parce que ça commence à barder, même au sol. Il est 22h12 lorsque nous serrons le frein de parc sur le parking éloigné F57, où bien sûr personne ne nous attend, mais c'est normal. L'avion frein de parc serré bouge dur sous les rafales qui viennent du plein arrière. Après consultation du CCO de la Compagnie, j'annonce à mes passagers qu'il y a deux solutions : Soit on attend que ça passe, on remet du carburant, et on ramène tout le monde à Orly. Là, je vois quarante index se lever dans la cabine, agités latéralement en signe négatif.Soit on débarque tout le monde là, lorsqu'on aura des bus, parce que pour l'instant, toutes les opérations au sol sont arrêtées à CDG, plus de bus, plus de camions, plus de passerelles, plus de bagagistes, l'arrêt total. Visiblement, nos passagers approuvent .On a de la chance, on a des bus assez vite, mais il nous faudra deux heures d'attente à bord pour qu'arrive l'assistance pour le passager qui a une jambe dans le plâtre.Il est 0h45 lorsque nous descendons de l'avion. Comme Orly ferme à 23h30 à cause des riverains, il faut négocier des dérogations, et seuls les avions qui ont dégagé en province ( Lyon, Rennes, Nantes, Lille...) reçoivent ce feu vert. Ceux qui ont dégagé à Roissy doivent y rester. Nous laissons donc là notre F-GHQE, pour essayer d'aller dormir un peu, après avoir récupéré nos voitures à Orly. Parce que Roissy/Orly par voie routière, ça va moins vite qu'en avion à réaction. Jacques DarollesConducteur d'engins

14/02/2012 : La Pâque russe, c'est du sport - par Jacques Darolles le 01/04/2005 @ 11:10 ()
Il y a un peu plus d'une heure et demie qu'on a lâché les freins en 25 droite à Moscou Sheremetyevo, le plus grand aéroport de toutes les Russies, mais pas le plus cabossé, loin s'en faut. Quatrième lever tôt d'affilée, les idées commencent à ne plus être très claires, surtout lorsqu'on se lève à 3h00 françaises compte tenu du décalage, pour ramener le premier vol, 7h15 heure moscovite, vers le hub de Roissy. Moscou, c'est le gros bazar, comme d'habitude. L'enregistrement n'a pas les mêmes systèmes que les compagnies occidentales, on a plusieurs doubles attributions de sièges, et la vodka a déjà fait des ravages, en cette heure pourtant matinale, parmi nos passagers.En particulier parmi les 22 marins en correspondance vers Conakry depuis CDG, pour aller sans doute ramarrer là-bas un invraisemblable navire. Ensuite, il faut dégivrer, car en ce 28 mars, l'hiver russe est encore là, et il fait -12°.Les assistants de piste locaux ont une expérience certaine du dégivrage et avec eux, ça turbine. Ici, on repousse au tracteur, puis on dégivre, puis on met en route. On se fait donc patiemment arroser par "Vladimir 1" ( c'est le nom du camion, écrit dessus), puis on démarre nos réacteurs dans le petit matin glacial. Au moment de s'aligner, changement de piste, ce sera la 25 droite au lieu de la 25 gauche, à Moscou, ces changements sont monnaie courante. Mon copi Bruno, très opérationnel, nous refait en un clin d'oeil toutes les vérifs de perfos, et nous nous élançons à 69 tonnes dans le ciel jadis soviétique, et toujours frais pour la saison.Montée au milieu des clairances en mètres qu'il faut convertir en pieds, on a un petit tableau pour ça, et l'A320 est muni en bas des écrans d'un répétiteur qui convertit les affichages en pieds, chez les Russes, c'est bien utile. Arrivés en croisière au FL 315, les ennuis commencent avec les marins russes, très éméchés, et qui trouvent les hôtesses françaises fort à leur goût. Le chef de cabine va donc s'occuper du service à l'arrière, pour placer les filles devant, où c'est plus calme. Ensuite, alarme fumée toilettes. Ding ding ding Master Warning. " Tu as la trajectoire", dis-je immédiatement à mon excellent copi, et immédiatement, l'hôtesse avant sonne à l'interphone: Elle a ouvert la toilette avant où l'alarme piaulait, et elle y a trouvé un marin bourré assis sur le siège. On lui file un ronflon à la sortie.Après ces quelques péripéties, je me laisse aller à faire quelques photos de la Biélorussie enneigée.Notre avion laisse derrière lui une traînée de condensation de plusieurs kilomètres, et le soleil qui monte doucement derrière nous frappe son ombre en avant de l'appareil, voici par exemple la photo de Vilnius devant le nez de l'A320, avec en haut à droite l'ombre de notre traînée. On est par là ,vers Vilnius, justement, lorsque notre chef de cabine vient au poste ,annoncer qu'il y a une passagère pas bien du tout, qui fait un gros malaise, et qu'il lui donne de l'oxygène et recherche un médecin. Bon, je vais aller voir ça derrière. Auparavant, on fait un point avec mon éminent copi, au cas où il faudrait se poser. On est mal placés pour un atterro d'urgence, je me vois mal déposer une malade à Kaunas ou à Minsk, et les 2400 mètres de piste de Vilnius me paraissent un peu étriqués. La bonne option pour l'instant, c'est Varsovie, mais il faut compter trois bons quarts d'heure. Bien, je vais voir derrière. En effet, ça ne va pas fort. La patiente est allongée dans le galley arrière. La présence à bord de l'équipe cubaine de judo a permis de trouver sans peine des bras pour la transporter. Le médecin de l'équipe assiste les PNC et s'occupe de la dame, il parle un peu anglais, ça va. Une passagère russe qui parle bien français sert d'interprète. Retour devant, où mon dévoué copi assure un max. On est montés au FL 360 en repassant avec les pays en pieds. Il a pris tous les metars de la région par ACARS. Là, Gdansk est brouillardeux, mais Varsovie est cavok, vu le vent, ce serait face à l'ouest. D'accord. Pour l'instant, c'est Varsovie. De toute façon, s'il faut se poser, je suis résolu à aller sur un terrain que je connais déjà, et où il y a une assistance Air France. Pas compliqué, sur la route, c'est Varsovie, Berlin ou Francfort. Il est certain que la logistique allemande plaide pour les deux derniers. Si on pouvait attendre un peu...Le chef de cabine rappelle par l'interphone. Ca va. Elle a vomi, on lui a administré un truc, elle a l'air de se reprendre un peu, le médecin cubain semble considérer qu'on peut aller jusqu'à CDG. On se réinscrit donc dans une logique de poursuite vers la destination, tout en surveillant quand même les météos en bas.Environ un quart d'heure plus tard, le chef de cabine rappelle.Ca ne va pas fort, la passagère semble faiblir, marlgré les divers produits administrés, et le toubib préconise une hospitalisation. On est à 40 nautiques de Berlin, environ 200 de Francfort. Francfort ou Berlin ? Berlin ou Francfort ? Après un bref conciliabule avec mon remarquable copi, un détail fait basculer ma décision: la dimension du terrain. Arriver cul par dessus tête à Francfort, avec le trafic qu'il y a, ça risque de semer le bigntz. Mais à Berlin, ça sera plus tranquille, et les gens d'Air France auront la disponibilité pour s'occuper de nous. Va pour Berlin. Pendant que mon excellent adjoint fouille les classeurs pour en extraire les fiches de terrain de Berlin-Tegel, je prends ma respiration avant de parler dans le micro, parce qu'en quelques secondes, je sais que je vais déclencher un gros truc." Air France two five four five, Air France two five four five, we have a very ill passenger on board, want to divert to Berlin-Tegel, I confirm Berlin Tegel, Echo Delta Delta Tango.".Là, il s'écoule trois secondes. Et le contrôleur répond du tac au tac:"Air France two five four five, well copied. Take heading Three zero zero. Descend flight level two seven zero."On connaît l'efficacité allemande, mais là, on est quand même bluffés. A nous de nous manier, parce que les deux seules questions que nous posera l'ATC pendant toute la descente, c'est :- Type of aircraft ? et- How many miles do you need to descend ?A part ça, aucune question. Quatre caps et quatre clairances de niveaux, en changeant deux fois de fréquence.Au quatrième cap, on est en interception du Loc sur la 08L à Tegel. Plus efficace, ça doit pas exister."Air France two five four five, descend four thousand feet one zero one five, high speed approved. "Dans un pays ou les 250 noeuds en dessous du niveau 100, c'est une consigne stricte, nous voilà déboulant sur l'axe à 280 noeuds, avec personne autour. Ils sont passés où, les autres avions ? Ne pas oublier les check lists. Mon admirable copi joue avec maestria des aérofreins, pour arriver à sortir les trainées au fur et à mesure de l'arrivée du glide, dans une décélération parfaite. Il est 6h10 TU lorsque nous mettons les roues au sol à Berlin. "Air France two five four five, Cross 08R, stay on my frequency,right on taxiway Papa Whisky."Je remercie pour la strong efficiency du german control. We are very willkommen, il paraît.Parking 24 à Berlin, frein de parc, APU avail, On coupe les deux moteurs.Ambulance et pompiers sont là, je demande le positionnement du premier escabeau à la porte arrière. Les pompiers et le médecin sont dans le galley au chevet de la malade, avant que j'y arrive.Bon, après, il faut gérer, mais c'est moins grave. Nouveau plan de vol. Préparation. La coordo allemande se défonce pour nous faire repartir au plus vite. Complément de plein.1h07 après avoir serré le frein de parc sur cette escale impromptue, on le desserre pour repartir vers Roissy.J'avais demandé au pompier qui est venu au poste, de donner des nouvelles de la malade à l'escale Air France, afin que nous ayions des nouvelles à notre arrivée à CDG.A 10h53 locales, en serrant à nouveau le frein de parc à Roissy, on a un petit message ACARS qui sort sur le pylone:" Your Passenger is OK in hospital"Nouvelle que nous pouvons transmettre aux autres passagers pendant le débarquement. Moralité:- Ayez si possible un bon copi.- En cas de grosse merde, posez vous chez les Allemands.J.DarollesConducteur d'engins fatigué.

14/02/2012 : La belle équipe - par Jacques Darolles le 17/02/2005 @ 23:28 ()
On arrive en D11. Bravo. On va encore être au large, les passagers détestent. Nous aussi, d'ailleurs, tellement la "touchée" est difficile à gérer lorsque l'on est loin de l'aérogare, donc loin de tout. Je chope à tâtons le combiné pour annoncer aux PNC " Dernier virage", signal pour eux qu'on désarme les tobbogans. Une des phases les plus délicates du vol, lorsqu'il faut rentrer un A319 de 34 mètres d'envergure dans un parking qui fait à peine plus. Les phares off, coup d'oeil à la page Doors de l'ECAM pour vérifier que ça désarme, là-derrière, les ventilateurs de freins en marche, APU disponible. Avec un oeil dehors pour voir les signaux du batman, les camions , les loaders, les chariots, tout ça est bien derrière les lignes rouges tant qu'on avance. Encore dix mètres. Et là, je l'ai vu. C'est lui. C'est Frantz, je suis sûr. Sa tenue blanche de mécano, un peu voûté, quelques outils qui dépassent de la poche, prêts à être sortis presto. La silhouette s'est épaissie, le cheveu a blanchi. Mais il en a certainement autant à mon service, après toutes ces années. Encore trois mètres. Gaffe à la ligne, gaffe au batman. " C'est bon à droite" dit le copi, qui voit le bout de son aile. Mon vieux Frantz. Il va être surpris. Autant que je le suis.Mon vieux Frantz. Stop, dit le batman. Frein de parc. APU Avail. Je coupe les deux CFM qui dévissent immédiatement . Fffsshhhiiiouuuuu.Beacon off, seat belts off. Cliquement de l'interphone qui se connecte en bas. La voix n'a pas changé d'un pouce, un peu nasale. "Bonjour Monsieur, bienvenue à Roissy, les cales sont en place au train avant."La mienne, voix, doit être cassée. " Salut, Frantz". Le copi ouvre un oeil interrogateur. "Euh, je m'excuse, Commandant, mais comment vous me connaissez ?"" C'est Darolles, ici.... Monte, Frantz"Le débarquement a commencé, je lance vite la check-list parking, car même si les minutes d'escale au hub sont toujours tendues, celles qui viennent vont être intenses.C'était en 1986. Entrant comme stagiaire dans la grande Compagnie, où l'on considérait qu'il fallait être commandé avant que de commander soi-même, j'eus droit, comme tous ceux de ma promo, à un été en bleu de travail, chaussures de sécurité, et caisse à clous. Affecté à la division DM QR, chargée à Roissy de l'entetien et de la révision des avions Boeing, je me retrouvais dans une équipe de huit mécaniciens, sous les ordres d'un chef d'équipe. Au dessus étaient les contrôleurs, au dessus encore les contremaîtres, puis dans les étages, il y avait, disait-on, des ingénieurs.Avec mes 29 ans, j'étais déjà parmi les plus vieux de l'équipe, et pas encore entraîné aux 3/8. C'est là qu'on s'est rencontrés. Lui, à 23 ans, c'était déjà un puits de science quant à l'entretien des avions. L'équipe de mécanos, à DM QR, c'était un petit clan. Comme l'est un équipage de nos jours.Sauf que l'équipage ne dure que quelques jours, et que l'équipe, elle, durait des années. On m'admit dans le clan, alors que je ne devais qu'y passer quelques mois.On n'oublie pas ces trucs-là. Mon vieux Frantz. Le voilà, dans l'encadrement de la porte. Le poste est trop petit pour qu'on s'embrasse. Il est un peu gêné. Moi aussi. "Merde, t'es captain !".J'en aurais presque honte. "T'as vu, on est devenus des vieux cons !" On rigole. Ca déride l'ambiance. J'interpelle Sophie, qui en est à son quatre-vingt douzième " aurevoir-monsieur-aurevoir-madame"."Tu as un café ou quelque chose pour mon copain ?"On a fait nos routes. A part les souvenirs, on n'a plus grand chose à se dire. Mon vieux Frantz...Les nuits étaient dures, on bossait souvent dehors sous la pluie, à changer des roues, ou à rechercher je ne sais quel réglage.Traditionnellement, chacun amenait sa gamelle, pour participer, vers quatre ou cinq heures, à un singulier banquet, dans un sous-sol carrelé et crasseux, meublé d'armoires métalliques grises. Là, se constituait, à l'abri de la nuit hostile et froide, une petite communauté d'hommes. On avait l'impression d'entrer involontairement dans l'intimité de chacun, lorsque se déballaient les Tupperwares, les petites gamelles en alu, où les épouses et compagnes avaient amoureusement fignolé le repas de nuit de leur homme parti faire la nuit. Les plaisanteries n'étaient guère fines, mais face à la solitude de la région parisienne, et à l'incertitude de l'avenir, nous trouvâmes là, nous les nouveaux, un premier point d'ancrage humain, certes fruste, mais ô combien solide. Un des grands jeux consistait à faire dire du mal des négresses aux nouveaux, le chef d'équipe étant marié à une Antillaise, ça avait évidemment beaucoup de sel. C'était une belle équipe.Trois manquent à l'appel pour toujours, dont notre chef d'équipe, qui savait comme les vrais chefs, faire un boulot sérieux sans se prendre au sérieux. Et je me reproche souvent d'avoir perdu la trace de presque tous les autres, avec lesquels sans doute, nous n'aurions que de vieux souvenirs à échanger, car on a tous fait nos routes.Dispersés par l'âge, les diverses réformes de la boîte, et la fatigue du métier, ils sont peut-être encore par là, pas loin, dans le bâtiment de la piste, en face, où à Honolulu, peut-être, qui sait. La belle équipe, elle est peut-être encore dans un coin de leur coeur, ou effacée pour toujours. Ca m'a fait plaisir de te revoir. Ce soir, mon vieux Frantz, j'ai un peu vieilli. Question vieux con, j'ai dû te prendre une longueur, là.Heureusement que pendant ce temps, le copi s'est occupé de tout, le plein, le tour extérieur, le FMS, parce qu'il va falloir repartir, en courant, comme d'habitude. Sans courir, on ne vivrait pas dans ce métier. Merci Frantz. A bientôt. C'était une belle équipe.J.DarollesConducteur d'engins bien entretenus.* P.S. Il existe, mais il ne s'appelle pas Frantz.

14/02/2012 : Départ dans la nuit - par Jacques Darolles le 03/12/2004 @ 16:15 ()
"Il était trois heures du matin quand on me réveilla. Je poussai d'un coup sec les persiennes, observai qu'il pleuvait sur la ville et m'habillai gravement."Souvent me revient cette phrase de Terre des Hommes, lorsqu'à des heures impossibles, il faut se tirer du lit bien chaud pour partir dans la nuit par des météos pourries.Car l'être humain se révolte, lorsqu'on le sort ainsi du sommeil à trois ou quatre heures du matin. L'organisme fait savoir qu'il n'est pas d'accord. Sans doute notre très illustre prédécesseur, auteur des lignes ci-dessus, a-t-il ressenti les mêmes oppositions intérieures.On ne peut qu'en être honoré.Alors, un semblant de déjeuner, dans la solitude de la maison où tout le monde dort. Douche sans faire trop de bruit, l'oeil sur la montre toutes les trois minutes. Suspendue dans mon bureau, m'attend une chemise blanche à quatre galons, et aux insignes de la Compagnie Nationale . Ca valait le coup de se lever si tôt, rien que pour enfiler cette chemise, contre laquelle des centaines de copains donneraient la leur.Déjà, la nuit pluvieuse s'illumine. Aujourd'hui, Toulouse-Lyon-Nantes-Roissy -Strasbourg. Un gigantesque Z en travers de la France, sur un des avions les plus prestigieux du moment. L 'A319 n'a pas fini de livrer tous les secrets de ses calculateurs, et nous nous attacherons aujourd'hui, tel de modernes traducteurs, à en décrypter quelques-uns. En route, traînant ma sacoche et ma valise, en fermant doucement la porte, les enfants dorment. Mise en route de ma Renault Scénic , 33 kilomètres du village natal jusqu'à Blagnac. J'ai lu il y a quelque temps sur la liste que la Scénic, c'était une voiture de blaireau. Que m'importe. Je veux bien être un blaireau.Il manque sur la vitre arrière un autocollant vu aux USA, et que je n'ai jamais pu retrouver dans le commerce " My other car is a jet". Une demi-heure de reconcentration, avec la radio pas à fond mais presque..Sur son parking, notre A319 doit sagement ruisseler. Un avion qui marche presque tout seul. " Et de même que , dans l'instrument, toute mécanique apparente s'est peu à peu effacée, et qu'il nous est livré un objet aussi naturel qu'un galet poli par la mer, il est également admirable que dans son usage même, la machine peu à peu se fasse oublier". ( Même oeuvre, même auteur)C'est en arrivant dans l'aérogare, en faisant semblant de rien, l'air détaché, alors que trente personnes se retournent, que je ressentirai vraiment combien tout cela est extraordinaire, et merveilleux. Jacques DarollesConducteur d'engins