Aéroclub des Alcyons Saint Cyr l'Ecole

Plus loin, plus haut vers les niveaux Pairs
Avec un P comme Portugal et P2002

Nous sommes le 8 juin2009 . Notre P2002 F-HAGD se trouve sur le parking devant le club, prêt pour un long voyage d’une semaine. Cette année, ce sera le Portugal. Du fait que nous ne sommes que deux à participer à cette virée annuelle, j’ai délaissé notre traditionnel DR48 pour un P2002. Seule contrainte : veiller aux kilos superflus. Tout a été pensé au plus juste. Mini minimum de vêtements de rechange, trousse de toilette réduite à une brosse à dents, un rasoir (mécanique bien sûr, plus léger) et une mini bombe de crème à raser pour deux : On trouvera le reste dans les chambres à l’hôtel. L’extincteur, non obligatoire en France et qui n’intéresse que les pessimistes, est débarqué. La documentation aussi est triée. J’extraie du lourd volume JEPPESEN France (1 bon kg) la trentaine de cartes de terrain susceptibles de servir (quand on va vers le sud, pas besoin des cartes de Lille ou de Strasbourg). Poids : 15 g. Même chose pour les VAC Espagne. Celles du Portugal ne pèsent pas lourd car les terrains y sont peu nombreux et quand on n’est pas familier avec un pays, il vaut mieux être documenté.
Il faut malheureusement 4 cartes VFR JEPPESEN car elles se raccordent juste au coin des Pyrénées. Mais elles ne pèsent pas bien lourd.
Un flacon de 1 litre d’huile pour le ROTAX et autant de liquide de refroidissement semblent malgré tout indispensables, à titre de précaution. En fait, en 25 heures de vol, nous n’en aurons jamais besoin.
Décollage à 14 h. pour Toulouse Lasbordes où m’attend mon passager copilote Jean-Yves BACLE. C’est mon vieux complice de voyages aériens qui vient de déménager à Toulouse. Je suis donc seul à bord pour cette première branche et c’est CAVOK. Aucune difficulté pour une telle étape. Il faut seulement faire attention au circuit de piste de Lasbordes, compliqué comme tous les terrains encerclés d’habitations. Mais Jean-Yves m’a bien briefé sur les points de repères (une fusée Ariane dressée vers le ciel, un immense centre commercial…). J’ai bien pris l’ATIS et je me pose tellement court (une des nombreuses qualités de cet avion) que je sors à la première bretelle pour me retrouver aux Ailes Toulousaines où m’attend déjà Jean-Yves, le pistolet de SP95 à la main.

C’est pour moi l’occasion de retrouver un autre vieil ami des ALCYONS, Pierre TABART, qui fut une des figures du club, dans les années 80, et qui a émigré, une fois en retraite, lui aussi vers Toulouse où il est devenu un pilier des Ailes Toulousaines.
Le lendemain, toujours beau temps, mais les Pyrénées sont nuageuses, coté français. Nous sommes maintenant deux à bord, à la masse max.

Destination : Bragança, à la frontière nord-ouest du Portugal. Le plan de vol est déposé via Olivia. L’approche des Pyrénées se fait sous contrôle de Toulouse Info car nous devons contourner les zones de Francazal par l’ADF TOE (l’avion n’est pas équipé d’ADF, mais le GPS le connaît, lui, et on peut le désigner comme point tournant). On attaque les Pyrénées par Pamiers, puis St Girons et Peyresourde. Les nuages sont bien là, nombreux, plutôt cantonnés sur les sommets, encore bien enneigés, et nous devons monter toujours plus haut. Notre brave P2002, pourtant bien chargé, monte sans difficulté à 10 500 pieds. C’est son baptême, à cette altitude là. La température d’huile n’est pas brillante. Il fait 0° dehors et il faut savoir que le défaut du P2002 (son seul défaut) est qu’il a du mal à réchauffer son huile. Mais à cette altitude là, nous sommes plein gaz et elle se maintient juste au minimum de l’arc vert. Nous suivons tant bien que mal les vallées et débouchons, coté espagnol, sur le grand beau temps annoncé par la météo. Nous suivons plein ouest une très large vallée qui, après Sta Celia de Jaca, nous conduit près de Pampelune.

Comme nous devons pénétrer un peu la TMA de Zaragoza (nous sommes redescendus au FL 45, niveau pair, comme Portugal, ainsi que chacun sait), nous contactons leur Approche qui nous donne un cap qui nous envoie… vers Pampelune. Nous demandons si nous devons contacter la tour de Pampelune, mais Zaragoza nous invite à rester sur leur fréquence. Ils s’occupent de tout. Puis nous les quittons pour passer chez les militaires de Logroño qui n’ont pas de trafic à signaler et nous laissent le passage libre, toujours au niveau 45. Le vent de face est assez fort, vers 30 kt. Nous tentons de redescendre à 3 000 ft. Mais le relief au sol est si tourmenté que nous sommes pas mal secoués. Nous décidons donc de remonter au FL45, étrangement calme. Nous continuons par Burgos, puis largement par le nord de Valladolid. Après 4 h 30 de vol, (nous avions prévu 3 h 30 !) nous sommes à Bragança. Personne ne répond à nos appels, jusqu’à la vent arrière. Puis enfin une réponse : nous sommes seuls dans le circuit, piste à notre convenance. Le pied, quoi ! Il fait 32 °C. Atterrissage court, ravitaillement en 100LL, hélas seule disponible.
Bragança est une petite ville, calme, dominée par un très beau château médiéval ceint de remparts datant du XIIe s. Nous nous régalons de calamars grillés… La chambre, précisons à 2 lits, nous coûte 35 euros. Donné.

« BRAGANCA »

Mercredi matin, nous décidons de traverser d’un coup d’aile tout le Portugal, vers le sud, pour remonter ensuite tranquillement vers le nord, sur le chemin du retour. Ce sera donc FARO. Mais Faro n’accueille pas les avions de tourisme. Nous choisissons alors Portimao, situé sur la même cote, à 40 NM à l’ouest, tout près de la pointe sud ouest du Portugal. Oui, mais la météo commence à s’en mêler (BKN 010) et il faudrait attendre l’après midi pour naviguer dans le sud du pays. Qu’à cela ne tienne, nous partons de suite pour EVORA, bien situé à mi-étape, au centre du pays. Mis à part qu’en vent arrière d’EVORA nous croisons de près un trafic non signalé par radio, tout se passe bien. Atterrissage fait, pleins faits (toujours 100LL, très chère), on dépose de suite le plan de vol pour Portimao puis nous nous rendons à la cantine (il y a une grande école de pilotage professionnel sur le terrain, d’où la cantine) s’offrir chacun un buffet de crudités, une boisson et un café qui nous coûtent royalement 3,30 euros, pour deux ! Il n’est pas impossible que nous ayons profité, sans le vouloir, d’une subvention quelconque…. Mais nous ne cherchons pas à comprendre.
Nous décollons donc en début d’après midi et pénétrons de suite dans la zone militaire de BEJA. Le contrôleur ne nous autorise pas le transit verticale terrain et nous fait prendre un cap vers l’ouest. Sorti de sa CTR, nous reprenons cap au sud, mais le contrôleur ne l’entend pas de cette oreille et nous demande (nous ordonne) de continuer « westbound ». Nous comprenons alors qu’il nous vire aussi de la zone « R » qui entoure son terrain. Il n’y a à priori aucun vol dans le secteur (il ne semble en contact radio qu’avec nous), mais bon, c’est lui le chef …! On contourne…
L’arrivée à Portimao est aussi peinarde que celle de Bragança : pas d’avion dans le circuit… Avec 20 kt de vent de face, moins de 100 m sur la piste 29 nous suffisent pour atterrir.
La chambre d’hôtel, plein centre ville, à deux pas du port, nous coûte plus cher : 40 euros la nuit ! Le port est bordé de restaurants, une bonne quinzaine, qui se suivent et se ressemblent. Nous allons nous égarer dans les vieilles ruelles et nous trouvons un restaurant, très local, où cette fois, ce sont des sardines grillées qui font les frais de notre repas.

« Portimao »

Jeudi. Destination Lisbonne, terrain de Cascais. Des cumulus bas partout, sauf sur le trait de cote que nous suivons gentiment à 2 000 ft.

Le Contrôle de Lisbonne nous suit parfaitement, tout en nous faisant changer 3 fois de fréquence. Le cheminement à l’arrivée est très précis car les points de report sont parfaitement identifiables. Nous sommes n° 2 en finale à Cascais, sur la piste 35, le vent est calme. Le contrôleur nous prévoit la deuxième sortie par la gauche, mais une fois posés, il nous autorise la première… Nous sommes parqués sur le terminal de la nouvelle aérogare. Pas de SP95, mais encore de la 100LL à 2,15 euros le litre. Grâce encore au Guide du Routard, nous réservons une chambre dans un hôtel situé plein centre de Lisbonne, à 60 euros la nuit. La course en taxi est assez longue et nous coûte 27 euros. Mais elle serait sans doute au moins deux fois plus chère, en France. Visite des principaux centres de la ville et sa citadelle. Le restaurant du soir, déniché dans le Bario Alto, est aussi un peu moins bon marché que d’habitude : 47 euros à deux. La capitale, ça se paie !

« à Lisbonne » :

Vendredi. Il pleut beaucoup. Nous voudrions aller à COIMBRA, à 1 h de vol vers le nord. Nous appelons un prévisionniste météo qui nous laisse entrevoir une petite chance pour le soir. Après déjeuner, impatients, nous nous rendons à l’aérodrome. Nous nous présentons à l’aérogare par laquelle nous sommes arrivés, mais tout est fermé et il n’y a personne. Tous les bureaux se trouvent de l’autre coté de la piste, que le taxi doit contourner pour nous déposer au Bureau de Piste. L’employé parle bien anglais, il fait de son mieux mais ne peut pas nous donner le beau temps, malgré ses espoirs. A 18 h, lassés d’attendre, munis de la prévision de meilleures conditions pour demain, nous appelons un taxi qui nous dépose au centre de Cascais, bien plus proche que Lisbonne. Ballade sur le port. Restaurant Don Pedro très pittoresque (Guide du Routard, toujours).

« Cascais »

Samedi. Il pleut toujours. Une véritable tempête passe sur le terrain où nous nous sommes installés. Mais « notre » prévisionniste nous assure que le front sera passé dans l’après midi. Cela semble se vérifier et à 14 h, nous décollons. La route est simple : on suit la cote vers le nord jusqu’à Figueira Da Foz, puis on vire à droite pour remonter sur 20 NM une très large vallée qui nous conduit directement à Coimbra. Il fait effectivement très beau sur la côte, avec une visibilité largement sup. à 10 km. Mais le bout de la vallée est noir-de-chez-noir. Il va falloir se dérouter. Mais on va d’abord voir. La colline face à nous est complètement accrochée. Nous la contournons et voyons qu’on peut à la rigueur passer derrière, la colline suivante, celle où se trouve le terrain, semblant assez claire. Nous passons entre les deux collines, sans voir le terrain. Face à nous les nuages font barrage. Il va falloir faire demi tour. Dans un éclair de lucidité, nous comprenons qu’en fait, nous ne voyons pas le terrain parce que nous volons à sa hauteur (peut-être même un peu plus bas) et que le rideau d’arbres qui coiffe la colline nous le cache. Un petit effort pour voler 100 ft plus haut et nous l’apercevons, luisant de pluie, à portée de main. Une PTU, tellement facile avec un P2002, et nous sommes posés. Malgré ce qui est annoncé sur la VAC, il y a de la 100LL dans un camion ravitailleur. Toujours aussi chère, mais pas de taxe à payer, comme à Bragança d’ailleurs.
COIMBRA, c’est une des villes universitaires les plus anciennes en Europe, depuis l’an 1300. Ses immenses facultés dominent la ville et la rivière Mondego qui la traverse.

« à Coimbra »

Dimanche. Nous aimerions aller à Salamanque, mais le terrain semble interdit aux VFR en semaine et nous risquons d’y être bloqués demain. Ce sera donc BURGOS. Il fait beau, mais le mauvais temps est prévu pour les jours suivants. Il s’agit donc de s’avancer sur le chemin du retour. Les paysages sont très variés, avec de nombreuses vallées très profondes. Et tant mieux si nous pouvons voler assez haut, car dès que nous retrouvons l’Espagne, ce sont des centaines d’éoliennes que nous sommes amenés à survoler trop fréquemment, et que nous, pilotes, trouvons plutot menaçantes. Le Contrôle nous a donné un code transpondeur (foin de mode S… !) et nous laisse tranquille. 2h 34 de vol. Nous ne reconnaissons plus le terrain de Burgos (nous nous y étions posés il y a 5 ans) : l’ancienne piste est devenue un taxiway, au service d’une nouvelle immense piste, avec une superbe aérogare. Aucun autre trafic dans les environs...

Le ravitaillement en 100LL nous fait découvrir, grâce à l’appareil de mesure de la station d’essence, que pincer la prise de terre sur le tuyau d’échappement de l’avion ne sert à rien. Par contre, les boulons qui dépassent sur la jambe de train avant permettent bien de relier l’avion au potentiel de la terre. C’est bon à savoir, car nous l’ignorions. Est-ce un défaut de conception ou propre à cet avion?
La mauvaise nouvelle (nous n’avons encore jamais vu ça : le météorologue est venu spécialement à notre rencontre à la station d’essence pour nous le dire), c’est que demain il fera très mauvais. Il est 17h 30 (18h 30, heure de France) et nous avons juste le temps de déposer un plan de vol pour Toulouse que nous devrions atteindre en 3 heures de vol, moins le vent favorable. Le coucher du soleil est en effet ce soir à 21 h 30 locales.

« appareil mesurant la mise à la terre »

Aussitôt dit, aussitôt fait. Le TECNAM démarre comme d’habitude au quart de tour. Nous ne contacterons en Espagne que San Sebastian, où le temps très menaçant, très impressionnant, nous conforte d’avoir pris la décision de partir avant le vrai mauvais temps. Le vent nous pousse et nous atterrissons finalement à Lasbordes après seulement 2h 40 de vol, sous un beau soleil et bien avant son coucher.

San Sebastian

« le soir à Toulouse »

C’est la fin du voyage pour Jean-Yves et je dois demain « remonter » seul sur St Cyr l’Ecole
.
Lundi. Puisque je ne dois rendre l’avion que mardi, j’ai le temps de rendre visite à un ami qui se trouve près de AIRE sur l’ADOUR. Pour y aller, il me faut traverser la zone de Blagnac par le transit verticale terrain. Facile aussi grâce aux repères visuels que m’a indiqués Jean-Yves. Je craignais un peu les zones de Mont de Marsan, mais finalement, elles ne sont pas si complexes que ça, comparées à celles de la région parisienne, d’autant que, en l’occurrence, elles sont inactives et les contrôleurs sont très accueillants.
Quant à l’accueil des membres de l’Aéro-club d’Aire sur l’Adour, il a été extraordinaire. Voyez donc : j’avais abandonné un peu imprudemment l’avion sur le tarmac quand des orages ont commencé à éclater dans la région. J’ai demandé par téléphone si je pouvais avoir une place dans leur hangar (un P2002 grêlé, ce ne doit pas être beau à voir) et ils ont ressortis leurs avions pour les resserrer afin de me laisser de la place. Ils auraient bien rentré eux même mon avion, mais j’avais serré le frein de parc. Ils m’ont ravitaillé en SP98 à l’aide d’un lourd bidon de 35 litres qu’ils se sont donnés du mal à aller remplir à la station service automobiles du coin. Ils m’ont confié les clés de leur hangar afin que je puisse décoller le lendemain aux aurores… Si vous en avez l’occasion, vous pouvez y aller en toute confiance, vous y trouverez des gens comme on n’en trouve plus souvent. Et, cerise sur le gâteau, pas de taxe à payer.
Mardi. La prévisionniste de Toussus annonçait du mauvais temps pour l’après-midi. Pour mettre toutes les chances de mon coté, c’est donc au lever du soleil que j’ai décollé. Décoller à l’aurore, voir le soleil monter sur l’horizon au fur et à mesure que l’on prend de l’altitude, c’est un spectacle magnifique qui compense largement le fait de se lever à 5 H du marin. Sur la route, les terrains sont assez actifs. Les charters sont déjà au travail et il vaut mieux les éviter (je parle des terrains) car les contrôleurs ne semblent pas prêts à gérer des conflits au bénéfice des VRF. Sur l’ouest, les nuages s’amoncellent. Passée la Loire, des bancs de stratus font leur apparition. D’abord clairsemés, ils se regroupent et finissent par former une couche soudée, d’où émergent quelques éoliennes…Pas bon, ça.

« AD BLOIS »

Je demande les dernières à Paris-Info qui m’indique que Toussus est QGO, qu’Etampes n’a pas passé de METAR, mais que Chartres passe des FEW à 1 000 ft. Je leur demande un QDM car je ne suis plus certain de ma position et miracle.., à deux minutes de Chartres, de larges trouées apparaissent. Je descends rapidement et ne reçois plus Paris Info. Je demande à un autre avion sur la fréquence de me relayer et leur annoncer mon atterrissage à Chartres.
Une fois posé, (avec un temps pareil, seul dans le circuit bien sûr), un coup de fil à l’Aéro club me confirme que les stratus viennent aussi de se dessouder à St Cyr et rien ne s’oppose plus à un retour au bercail.

Au bilan, ce voyage (25 heures de vol en une semaine) a permis d’apprécier cet avion très léger (VLA) qu’est le P2002. S’il donne toute satisfaction aux instructeurs en école, il ne démérite pas du tout en voyage. Sa vitesse, son autonomie, sa sûreté de pilotage en font une excellente monture. Le seul point un peu pénalisant est sa charge maximale qui ne permet pas d’emporter tout ce que l’on voudrait pour notre confort. Un excédent raisonnable au poids règlementaire ne fait absolument pas peur au P2002. Aucun effet sur le centrage. Au lieu de décoller en 150 m, on décolle en 160 m. Et d’ailleurs, nous attendons toujours l’officialisation par TECNAM de l’augmentation de 20 kg de la charge maximale règlementaire.
En fait, pour accomplir ces 25 heures de vol, nous n’avons eu qu’à mettre de l’essence, c’est tout.
Pour ce qui est du service de contrôle en Espagne et au Portugal, ils sont toujours très accueillants et très cools avec les VFR qui les intéressent visiblement peu. Le trafic est en général assez faible (hors les très grandes villes) et ils nous suivent tranquillement au transpondeur (mode C…).
Ce n’était pas du tout la même ambiance l’an dernier en Italie où les contrôleurs nous harcelaient sans cesse de demandes d’estimées pour des points que l’on ne connaissait souvent pas, nous obligeant à suivre des cheminements, etc.
Au Portugal, le niveau de vie est très semblable à celui de la France, avec partout des niveaux de prix nettement moindre que chez nous, ce qui participe à rendre le voyage encore plus agréable... Seule l’essence, souvent considérée comme la vache à lait des gouvernements, est plus chère.
On peut donc y aller, sans modération…
Jacques Van Praag

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