Vol en Vautour

Un vol en S O 3050 Vautour

Présentation

Mon premier poste CEV (Centre d'Essai en Vol) de Brétigny consistait à suivre le prototype du bombardier nucléaire Mirage 4. J'avais aussi en charge les "Vautours" du Centre, qui étaient des avions plastrons, c'est-à-dire des avions emmenant en vol des parties de systèmes des prototypes en essai, afin d'avancer plus rapidement les tests.

J'avais donc aussi la responsabilité de la maintenance de ces avions, avec une équipe de "mécaniciens d'essais en vol" qui était l'une des richesses fabuleuses du CEV de Brétigny de l'époque : généralistes, électriciens, hydrauliciens, électroniciens,…, ces spécialistes mettaient en vol tous les avions hors norme que nous recevions alors.

Un de nos Vautours "N" venait de passer une "grande visite", ce qui signifie que l'avion est complètement démonté. Le fuselage se retrouve nu, les moteurs partent à la SNECMA, les équipements chez leurs fabricants, … .
Ensuite, tout est remis en place, des essais partiels sont conduits, et l'on doit alors faire un vol de réception.

Le Vautour est un chasseur-bombardier dont la masse max approche 20 tonnes. Il montre une silhouette un peu pataude qui trompe son monde, car il a des qualités aérodynamiques excellentes et tourne toutes les figures de voltige que l'on veut. Il passe le mach, le plus facile pour l'atteindre étant de le mettre en piqué sur le dos. Le Vautour "N" est biplace : un pilote et un navigateur.

Le vol de réception après visite devait tester toutes les performances, et parcourir l'ensemble du domaine de vol. Il faut compter deux heures pour ce programme. En tant qu'ingénieur responsable, le siège arrière me revenait, et nous avions préparé avec le pilote les phases principales du vol.

Le pilote de ce jour-là était une nouvelle recrue du CEV, il arrivait de l'Armée de l'Air, où en particulier, il avait dirigé une escadrille de Vautours et assuré les présentations publiques de cet avion. Connaissant l'avion sur le bout du doigt, aimant la voltige, il était hautement qualifié pour ce test et ravi de la manip.

Le vol

Les pleins avaient été faits au maxi, et nous avons décollé par un matin calme, qui avait suivi une semaine pluvieuse.

A peine les roues ayant quitté la piste, j'entends le pilote dire dans l'interphone : "on rentre les godasses" (le train), puis il dit : "tient donc, tout ne rentre pas !"

Le Vautour a un train d'atterrissage original. Deux diabolos sont dans l'axe du fuselage, constituant le train principal, ils supportent la masse totale. En bout d'ailes, deux balancelles plus légères assurent l'équilibre latéral au sol.
Et là, nous n'avions pas quatre voyants OK, mais seulement trois !
La manœuvre classique consiste à ressortir le train, puis à le rentrer à nouveau. Ce qui fut fait plusieurs fois, mais à chaque fois, il manquait un élément qui n'était pas rentré. Pas toujours le même en plus !

Il ne nous restait plus qu'à rentrer à Brétigny, et à passer l'avion aux mécaniciens, sauf que … .
Sur cet avion, comme sur beaucoup d'autres, la masse maxi au décollage est plus élevée que la masse maxi autorisée pour l'atterrissage.

Je l'ai dit, nous avions décollé à la masse maxi et étions trop lourd pour nous présenter à l'atterrissage ! Nous avions donc à consommer du kérosène, jusqu'à atteindre la masse permise.
Cet avion est équipé de "vide vite", des vannes permettant comme leur nom l'indique, de purger rapidement certains réservoirs. Mais passant sur la belle campagne française, proche de la région parisienne en plus, mieux valait ne pas les utiliser !

Nous avons donc fait des branches de navigation, à une vitesse compatible avec le train sorti. En particulier, nous avons apprécié le survol de la Forêt de Fontainebleau, la Seine en amont de Paris, … . Et puis nous avons pu atterrir.

Conclusion

Le diagnostic de l'électricien a été la mauvaise étanchéité –à l'époque- des micro-contacts de train, qui avaient pris l'humidité au cours des jours précédents sur le parking. Ce qui expliquait aussi le caractère "baladeur" de la panne.

Le vol de réception a eu lieu quelques jours plus tard et avec succès. Ce jour-là, j'étais en mission à l'étranger. C'est le mécanicien en titre de l'avion qui a occupé le siège arrière, et c'était bien légitime qu'il en bénéficie également. Ce type de spécialistes étaient d'une compétence et d'un sérieux fabuleux, grâce à eux, les vols les plus tordus en essai proto se sont toujours bien passés.

Claude PRUD'HON